2024年11月26日晚間，一封涉及比亞迪集團內部決策的郵件在業界引起了廣泛討論。該郵件的主題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，內容指出比亞迪集團要求供應商從2025年1月1日起對其供貨產品降價10%，郵件的署名者則是比亞迪集團執行副總裁兼乘用車COO何志奇。
在郵件中，比亞迪集團對于降價的決策給出了明確的解釋。比亞迪認為，隨著新能源汽車在2025年迎來重大的發展機遇，市場競爭也將變得更加激烈，行業將進入一個關鍵的決戰和淘汰賽階段。為了增強比亞迪乘用車的市場競爭力，比亞迪呼吁整個供應鏈共同努力，持續降低成本。郵件中還特別強調了合作伙伴需要認真對待這一要求，挖掘降本空間，并積極推動要求的實現。比亞迪要求供應商在12月15日前通過SRM系統上報降價后的價格。
這封郵件的曝光引發了公眾的熱議，同時這家經銷商也給出了十分強硬的態度，并寫到“比亞迪作為中國汽車行業的標桿企業，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現了規?；瘮U張。然而，公司當前的做法不僅違背商業倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內供應商的生存能力。”甚至更把這次要求供應商降價上升到更高的層面，表示“比亞迪無情壓榨供應商，將中國勞動人民創造的福祉和價值化為發達國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導致國內供應商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環，甚至直接將優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競爭的死胡同。”
比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博上對此作出了回應，他指出，與供應商的年度議價是汽車行業的常規操作。比亞迪基于規模化大量采購的優勢，對供應商提出降價目標，但這并非強制要求，而是可以協商推進的。
無獨有偶，隨后一份上汽大通汽車有限公司的文件也被曝出，該文件顯示上汽大通也向其供應商發出了類似的降價要求。上汽大通在文件中提到，當前汽車市場供大于求的問題十分突出，新車大量上市導致市場供需失衡的狀況在短期內難以得到根本改善，價格戰難以平息。上汽大通認為“卷成本”將是2025年汽車行業的主旋律，并誠摯邀請供應商伙伴共同參與到成本控制的大項目中。上汽大通希望通過雙方的緊密合作，共同開發出更具成本效益的解決方案，實現雙贏的局面。上汽大通強調，通過加強管理、提升質量、改進服務、提升效率、降低成本，可以提升在復雜形勢下的生存能力，目標降本為10%。
其實這種車企與供應商之間的價格博弈并非新鮮事。
早在2023年初，特斯拉引領的行業價格戰開始時，森薩塔科技亞太區總裁常旌就曾表示，全球通貨膨脹、原材料漲價、全球疫情的爆發以及市場洗牌等因素給車企造成了巨大的成本壓力，這些壓力最終會反映在終端價格上，也會體現在零部件上。常旌強調，這對每一個零部件供應商的影響都很大，盡管單個產品的單價相對較低，但只有更好地優化性價比，才能夠實現更長久的發展，并幫助主機廠節約更多的成本。
作為全球最大的汽車零部件廠商，博世中國區總裁徐大全在2024年4月也曾表示，車企要求降價的壓力直接傳導到了零部件供應商身上。他提到，整個一年都在討論降價問題，這對所有人都是一種痛苦。許多客戶要求降價20%，這幾乎是不可能的，因為如果按照這樣的要求降價，博世可能不得不選擇停止合作，因為這樣的降價幅度可能導致的結果比關門還要糟糕。
比亞迪集團執行副總裁何志奇此前也曾公開表示，制造業依靠采購來降低成本實際上是非常有限的。他指出，行業上市公司的毛利率通常在5%-10%之間，即使全部讓利給供應商，也沒有多少空間。真正的成本創新應該來自于技術創新，因為一個產品的成本中有80%是由設計決定的，而只有20%是由采購決定的。這表明，比亞迪集團在面對成本壓力時，更傾向于通過技術創新來實現成本的降低，而不是單純地依賴于供應商的降價。
這次曝出比亞迪郵件的經銷商，其實就是前面我們提到的森薩塔科技。森薩塔科技的總部坐落于美國馬薩諸塞州，是全球知名車用傳感器供應商。這家公司曾是德州儀器的一部分，后來發展成為一個獨立的實體。
憑借向全球眾多汽車制造商提供傳感器，森薩塔科技一直保持著穩健的經營狀況，毛利率一直保持在30%以上，這是一個相當穩定的水平。相比之下，比亞迪的毛利率僅略高于20%。因此，即便比亞迪堅持要求降價10%，森薩塔科技仍能保持至少20%的毛利率，這在國內汽車零部件供應商中仍然是一個相對較高的水平。
森薩塔科技在中國設立了四座制造基地，其中常州的工廠不僅規模最大，而且還是亞太地區乃至全球范圍內的重要研發中心。在2022年比亞迪新能源汽車核心供應商大會上，森薩塔科技（常州）有限公司因其“領先的技術實力、全面的技術支持和高效的供貨能力”榮獲“特別貢獻獎”。然而，在郵件曝光事件中，森薩塔科技表達了對向經銷商施壓降價行為的看法，認為這種做法是在“透支中國勞動人民的勤勞與韌性”。至于森薩塔科技在業務繁榮時期是否曾提高中國勞動人民的薪酬，就不得而知了。
作為行業內的領先企業，比亞迪擁有較強的議價能力，這是行業內的常見現象，蘋果也曾提出要求供應商降價20%。對于比亞迪提出的降價要求，只要降價后的價格不會低于成本，大多數供應商還是愿意接受降價的。
原因很直接，近年來比亞迪的銷量快速增長，為供應商帶來了可觀的收益。只要產量增加，即使利潤率降低，通過規模效應也能實現更多的收益。退一萬步講，如果實在覺得與比亞迪合作的利潤空間不足，森薩塔科技完全可以選擇與其他企業合作。商業本質上是一個溝通和協商的過程，能夠達成一致就合作，達不成一致就尋找新的合作伙伴。
當然也不排除另一種可能，比亞迪一向以垂直一體化的供應鏈體系而聞名，這一體系涵蓋了自主研發、生產和銷售電池、電機、電控等核心零部件的全部環節。這種一體化戰略因為能夠控制從原材料采購到最終產品銷售的整個價值鏈，使得比亞迪在新能源汽車領域擁有顯著的競爭優勢。
比亞迪的這種垂直整合能力，使其在面對汽車產業“缺芯”難題時表現得相對從容。比亞迪不僅自給自足，還能對外銷售芯片，這得益于其對產業鏈的垂直整合能力。比亞迪的垂直供應鏈體系不僅提高了降本空間，還進一步鞏固了其在汽車行業的領先地位。
在新能源汽車的核心器件方面，比亞迪特別強調自主研發和掌握關鍵技術。傳感器作為新能源車的核心器件之一，比亞迪堅持部分自研，以確保技術的自主性和供應鏈的穩定性。比亞迪在傳感器領域的布局包括自研和外供兩條路線，通過投資入股優化供應鏈條，包括MEMS傳感器芯片研發生產商明皜傳感、速騰聚創等。
比亞迪半導體和弗迪科技是比亞迪在傳感器自研方面的主力軍。比亞迪半導體的傳感器業務覆蓋CMOS圖像傳感器、嵌入式指紋傳感器、電磁傳感器等，而弗迪科技主要提供用于ADAS、轉向系統的高速、加速度、車身姿態傳感器。
因此，對于森薩塔科技這樣的全球傳感器巨頭來說，比亞迪的自研傳感器戰略可能意味著其在比亞迪供應鏈中的地位將受到挑戰。如果比亞迪決定進一步擴大自研傳感器的范圍和規模，森薩塔科技可能會面臨被排除在比亞迪供應鏈之外的風險。這種變化反映了比亞迪在新能源汽車領域追求技術自主和供應鏈控制的決心，同時也顯示了比亞迪在全球汽車行業中日益增強的影響力和競爭力。
車叔總結
比亞迪的垂直一體化戰略和對核心技術的掌控權，使得其在新能源汽車領域的地位愈發穩固。然而，這場降價風波也暴露了供應鏈中的緊張關系，供應商的反擊不僅是對成本壓力的抗議，更是對行業可持續發展的深刻反思。比亞迪的自研之路，或許將重塑其與供應商的合作模式，而森薩塔科技的未來地位，可能因比亞迪的技術自主而變得岌岌可危。這場風波，不僅是一場價格戰，更是新能源車企的技術自研路線與傳統供應商模式的一次深刻較量。車圈價格戰仍在愈演愈烈，汽車供應商似乎也要做好相應的準備才行。