GL8 PHEV的上市，引發了不少車友的關注與討論。如果你閱讀過介紹GL8 PHEV相關的文章/視頻，并仔細閱讀過下面評論區的話，會發現有不少讀者會對GL8 PHEV僅搭載1.5T發動機這件事情不無擔心。很多人總覺得這么大一輛車，搭載了1.5T發動機會動力不足，起碼要上2.0T發動機才行。
開始的時候，我覺得這些人的想法很奇怪：早在燃油車時代，很多MPV車型搭載的都是2.0T發動機；到了混動時代，雖然發動機的排量有所縮小，不過畢竟車輛加裝了電機。就以GL8為例，目前有燃油車和插混動力車型同時在售，燃油車配備的2.0T發動機，其最大功率237Ps，最大扭矩350N·m；而GL8 PHEV配備的1.5T發動機，其最大功率180Ps，最大扭矩250N·m，盡管確實比2.0T發動機明顯減小；不過考慮到總功率218Ps，總扭矩330N·m的電機，若將發動機和電機的功率和扭矩相疊加，那么爆發出來的動力要遠強于純燃油車。既然如此，這些人為何還要糾結發動機動力性的大小呢？
后來，直到我看到了抱怨騰勢D9高速動力受限的帖子，再查詢了相關資料，才知道他們的擔心不無道理，之前還是我想得太簡單了。
有不少客戶曾抱怨比亞迪的相關車型，在高速行駛加速時，會產生動力受限的情況，即便加油門，車速也不增反降。出現這種情況，往往是由于電池電量不足，導致電機輸出功率受到限制；而電池電量不足又需要發動機分出功率進行補充。這就導致要么發動機不理會電池虧電的情況，繼續為車輛提供動力（表現為加速無力）；要么放棄優先保證高效區工作的策略，轉而拉高轉速全功率發電，電池也以較大的電能輸出，從而釋放驅動電機的峰值功率（表現為加油門，車速也不增反降）。
要知道，盡管GL8 PHEV和騰勢D9均采用了1.5T的發動機，但同排量的發動機，在性能方面也是有差異的。GL8 PHEV的1.5T發動機，是專為插混系統開發的，采用米勒燃燒系統，在實現了 11%燃油經濟性改善和更大的高效區的同時，也實現了出眾的動力表現。經過數據橫向對比，可以發現GL8 PHEV的發動機最大功率和扭矩分別要比騰勢D9的大了29%和8%以上。
別覺得這些數據看起來差的似乎不算多，這些差值就能保證GL8 PHEV即便在車輛處于高速行駛的情況下，僅靠發動機直驅就可以保證車輛的動力性。由于無需電機補充動力，使得即便車輛處于虧電情況下，仍可以獲得不錯的加速性能，從而實現“虧電同樣一條龍”的駕駛體驗。
