高鐵是一種現(xiàn)代化的交通工具，具有高速高效、舒適便捷、準時可靠等特點，乘坐高鐵逐步成為當下主流的出行方式之一。在乘車期間，乘客對移動網(wǎng)絡的需求十分迫切，但由于高鐵有著高移動性的特點，此場景下的通信網(wǎng)絡覆蓋便成為5G時代的重要課題，面臨著一系列困難和挑戰(zhàn)。本文旨在研究高鐵場景下的通信網(wǎng)絡覆蓋提升問題，特別是5G網(wǎng)絡覆蓋的解決方案；提出采用新一代5G-A 3CC（三載波聚合）技術，快速推進5G時代高鐵精品網(wǎng)絡建設，實現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡“信號升格”、體驗升級。

中國高鐵如今已處于世界領先地位，龐大而密集的客流帶來了極大的用網(wǎng)需求，但由于高鐵客車運行速度快、車廂狹窄、用戶密集，加之運營商站址資源有限，高鐵通信網(wǎng)絡建設面臨以下挑戰(zhàn)。

目前，我國高速鐵路的運行時速在200～350km/h之間。京滬高鐵的設計時速為350km/h，而上海磁懸浮列車最高時速可達431km/h。列車的高速運行必然會帶來接收信號頻率的變化（多普勒效應），且這種“多普勒效應”是時變的，從而導致接收機的解調(diào)性能下降。另外，列車的高速運行使得終端穿越蜂窩小區(qū)切換區(qū)域的時間變短，以至于穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理切換的最小時間，從而導致切換失敗，影響用戶的業(yè)務感知。

高速鐵路的新型列車采用全封閉車廂結構，廂體采用不銹鋼或鋁合金等金屬材料，車窗玻璃為較厚的特殊材料，這導致室外無線信號在高速列車內(nèi)的穿透損耗較大，經(jīng)過實際測試，各種車型的穿透損耗為10dB~33dB。在相同車外電平情況下，車體的損耗越大,意味著車內(nèi)覆蓋面積越小，車內(nèi)電平的下降將導致掉話率、切換成功率、接入成功率等KPI指標發(fā)生變化，使網(wǎng)絡性能下降。

鐵路線路一般呈線狀或鏈狀分布，與通常的通信基站部署線路有很大不同。按照通常的基站部署方式來覆蓋鐵路沿線，覆蓋范圍將大打折扣，因此鐵路沿線的基站需要呈線狀分布。

中國地域遼闊、地形復雜，山川和河流較多，高鐵運行將穿越城區(qū)、郊區(qū)、農(nóng)村、山區(qū)、河流等多種場景，甚至包括隧道和橋梁等場景。以京滬高鐵為例，全長1318千米，包含大小橋梁238座、隧道22個，因此要求高鐵通信組網(wǎng)技術滿足多種場景覆蓋的要求。

鐵路沿線閑時話務量需求接近于零，列車經(jīng)過時話務量劇增，導致忙時話務量與閑時話務量差距明顯。在兩輛上下行高鐵列車會車的特殊情況下，話務量會在短時間內(nèi)劇增，導致用戶體驗下降。

綜上所述，隨著高鐵建設的飛速發(fā)展，未來高鐵場景下網(wǎng)絡覆蓋的挑戰(zhàn)將進一步增加，當前急需利用現(xiàn)有寶貴站址及頻譜資源，尋找新的建網(wǎng)規(guī)劃思路，在保障網(wǎng)絡覆蓋的前提下，盡可能提升高鐵網(wǎng)絡容量及乘客體驗。

5G時代，雙載波聚合技術（2 C C）已規(guī)模應用，該技術可將頻帶內(nèi)相鄰載波聚合，3.5 G H z頻段聚合200MHz帶寬，2.1GHz頻段聚合40MHz帶寬。在5G-A時代，3CC技術可實現(xiàn)頻帶外載波聚合（如圖1所示），將3.5GHz頻段200MHz帶寬與2.1GHz頻段40MHz帶寬進行異頻載波聚合，形成“100MHz+100MHz+40MHz的240MHz”大帶寬。

圖1 三載波聚合技術示意

3CC是5G-A方案中的重要技術之一，對提升用戶體驗具有重要價值。3CC技術的應用將成為新一代網(wǎng)絡應用的重要組成部分，其技術特點如下。

1.FSA及MB-SC技術應用

FSA（靈活頻譜接入）技術以及MB-SC（多頻段服務小區(qū)）技術引入了頻譜池化技術，使得不同頻段、不同載波、不同時隙的頻譜資源可以從離散到統(tǒng)一管理和調(diào)度，各載波從僅簡單獨立調(diào)度方式升級到跨載波調(diào)度，進一步提升了頻譜利用率。載波獨立調(diào)度與跨載波調(diào)度對比如圖2所示。

圖2 載波獨立調(diào)度與跨載波調(diào)度對比示意

2.業(yè)務驅動，快速響應

根據(jù)業(yè)務需求和網(wǎng)絡狀況，可進行智能多載波尋優(yōu)，無論是上行還是下行，都可以實現(xiàn)毫秒級智能選擇最優(yōu)的頻段和載波，形成虛擬大載波，為用戶提供極致體驗，2CC與3CC對比如圖3所示。

圖3 2CC與3CC對比示意

3.SRS載波輪發(fā)

SRS載波輪發(fā)功能可實現(xiàn)全量載波支持SRS，使得UE的上行射頻模塊在PCC和SCC之間以TDM時分輪詢的方式發(fā)送SRS，幫助TDD“下行Only輔載波”獲得SRS信息，改善下行BF性能損失，SRS載波輪發(fā)示意如圖4所示。

圖4 SRS載波輪發(fā)示意

三載波聚合技術對比研究載波聚合原理允許將多個載波進行聚合形成一個更大的傳輸帶寬，聚合的載波數(shù)量越多，可用的傳輸帶寬就越大，峰值速率也就越高。通過聚合的載波數(shù)量及每載波的帶寬確定總傳輸帶寬，這個帶寬決定了該載波在單位時間內(nèi)能夠傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，再通過調(diào)制方式和編碼方案整合得出編碼效率。

綜上所述，通過應用3CC技術可大幅提升高鐵網(wǎng)絡容量及速率，針對車次較多、客流量較大的京廣、京滬高鐵，可通過部署3CC網(wǎng)絡提升用戶感知。

選取京廣高鐵石家莊北段總里程約16千米的線路區(qū)間，在已建設的3.5GHz及2.1GHz站雙層網(wǎng)環(huán)境下，進行“F+T+T 3CC”開通驗證。該線路區(qū)間高鐵列車時速可達310km/h，選取復興號高鐵列車中間不停車的車次進行測試。

選取直線路段且連續(xù)覆蓋的區(qū)域進行測試研究，可避免因拐角提高入射角而影響測試真實性的問題。測試車型選取京廣高鐵河北石家莊段復興號“CR400BF”，選擇高鐵當前及未來主流車型對建設高鐵5G-A 3CC網(wǎng)絡更具前瞻性及參考意義。

高鐵3CC部署堅持高目標牽引、成本最優(yōu)原則，最終實現(xiàn)5G網(wǎng)絡覆蓋和感知雙提升。綜合考慮BBU集中、RRU部署、天線安裝及軟件開通等方面，本次部署原則如下。

一是高鐵沿線基站采用“小區(qū)合并”方式，優(yōu)先3.5GHz 200MHz及2.1GHz 40MHz同頻小區(qū)分別合并，其次進行3.5GHz及2.1GHz異頻載波聚合；二是BBU 100%放置于綜合架構機房，且下掛3CC RRU的3.5GHz和2.1GHz基帶板調(diào)整至共BBU放置；三是RRU拉遠距離原則上不超過10千米，傳輸前傳方案，充分利舊現(xiàn)網(wǎng)資源情況，以TCO最優(yōu)為原則，靈活采用光纖、前傳波分等解決；四是天線采用多端口寬頻天線，更換高增益天線（19dBi/65度）滿足“3.5GHz 8TR+2.1GHz 4TR”接入；五是5G基站N2/N3/Xn接口傳輸采用UTN承載方式，3CC基站回傳使用25GE接口；六是覆蓋高鐵沿線的基站應具有多普勒頻偏補償并做到SRS三載波輪發(fā)。

基于3CC部署原則，在京廣高鐵直線路段部署“FDD NR2.1GHz 4TR+TDD NR3.5GHz 8TR”雙層網(wǎng)絡，其中2.1GHz為40MHz帶寬，3.5GHz為200MHz帶寬，共計物理站31站。

本次開通，基站側“T+F 3CC”頻段組合如下。

小區(qū)頻點配置階段：首先關閉互斥特性，進行3CC小區(qū)頻點設計，由頻段內(nèi)連續(xù)CA和頻段間CA組成。

站內(nèi)3CC配置階段：進行站內(nèi)3CC配置，選擇三個5G小區(qū)，設置NRCell 1對應2.1GHz 40MHz，NRCell 2對應3.5GHz 100MHz，NRCell 3對應3.5GHz 100MHz，在站內(nèi)3CC配置基礎上陸續(xù)開通其余站間站。

優(yōu)化配置階段：首先完成基線峰值優(yōu)化配置步驟中的定點峰值下發(fā)，隨后配置SRS載波輪發(fā)能力及PMI權值增強，最終連片測試下發(fā)，正式啟動效果測試。

在京廣高鐵成功實現(xiàn)連續(xù)3CC覆蓋后，使用3CC 4R終端進行單用戶業(yè)務體驗測試、多用戶業(yè)務體驗測試、鎖頻速率測試，驗證在平均站間距470米下，對網(wǎng)絡環(huán)境及用戶體驗的影響，測試分析方案如下。

高鐵通信業(yè)務具有短時、集中、高話務特性，在對單用戶業(yè)務體驗進行研究時，需要排除其他用戶行為對測試結果的影響。對比京廣高鐵同車次開通3CC路段及未開通3CC路段測試結果，在開通3CC路段的抖音、騰訊視頻、華為暢聯(lián)三種業(yè)務全程未出現(xiàn)卡頓。