根據我們的步伐來統計，今年國內有超百款新能源新車上市，其數量及規模更勝往昔，但是其中只有10款新車月銷量邁過了1萬臺大關，而且在國內車市拼殺的71個乘用車品牌僅有3家盈利。對于大多數車企來說，今年又是極為困難的一年。

 

然而就是在這樣困難的局面之下，特斯拉又再度突施冷箭。根據相關信息來看，特斯拉中國于近日發布了限時優惠政策，其主力車型特斯拉Model Y限時交付尾款立減1萬元，同時還可疊加5年0息政策，該活動適用于特斯拉Model Y的所有版本。這項舉措為特斯拉帶來了立竿見影的效果，其線下門店有很多都實現了每日訂單量的翻番?？雌饋?，下一輪價格戰已是山雨欲來。

在這樣的大背景下，其他車企要是想跟隨特斯拉腳步繼續降價，恐怕也只能是將上游的供應商拉下水。這不，穩坐國內新能源市場頭把交椅的比亞迪已經行動了起來。

 

近期，一封比亞迪要求供應商降價10%的郵件在網上瘋傳，其中提到：“2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也更加激烈，進入大決戰、淘汰賽。為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力、持續降本，因此我們提出如下要求：貴司所供貨物從2025年1月1日起降價10%。請您與團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，盡快對接比亞迪資源開發團隊，在12月15日前通過SRM系統將降價后價格報給我司。”這封郵件的落款是比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。

 

在這封郵件曝光當天，另一封疑似供應商回應比亞迪的郵件也隨之曝光。其中該供應商提到對比亞迪的這一通知表示強烈不滿和嚴正抗議，呼吁比亞迪停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益的行為，并應當推動供應鏈良性發展。

對于以上事件，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博上發文進行了回應，他提到：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例，我們基于規?；罅坎少彛瑢烫岢鼋祪r目標，并非強制要求，大家可以協商推進。”

 

李云飛的這番言論基本實錘了比亞迪發送給供應商的郵件的真實性，不過所謂的供應商回復比亞迪的郵件就有待進一步考證了，畢竟面對比亞迪的海量訂單，任何體量的供應商在處理及措辭上都應該是慎之又慎，語氣大概率不會那么強硬。除此之外，從李云飛的發言中，我們也可以提取出一個很有意思的信息點，那就是與供應商的年度議價是汽車行業的慣例。

學習過高中政治課程的朋友應該清楚，產品價格是由供需關系來決定的。在今年，海量的新品車型如雨后春筍一般涌現，汽車市場明顯處于供大于求的狀態。在技術沒有絕對領先，無可替代的大背景下，車企想要賣出更多車，搶占更多的市場份額，就只能走降價這條路。這就要求車企要從造車體系的各個環節，來進行成本控制，作為其中的一環，上游供應鏈自然不能置身事外。

 

事實上，在要求供應商降價的這回事上比亞迪并非個例，根據相關媒體報道，上汽大通也在近日也致信上游供應商稱，為了提升復雜形勢壓力下的生存能力，目標降本10%，希望供應商在不僅局限于材料成本優化和生產工藝改進等方面給予支持。要知道上汽大通的體量并不是很大，一家兩三線汽車品牌都尚且如此，那些巨頭們自然是不能免俗。

除此之外，早在今年5月份博世的中國區總裁徐大全在接受媒體采訪時便直言，去年車企打價格戰，博世收到的平均降價要求是15%，今年車企更是要求降價20%。這位老哥還吐槽到，關門不做都可能比降20%更好。眾所周知，博世可是汽車供應鏈巨頭，連頭部的大公司都被要求加價20%，可以想象，那些沒有太高溢價能力的中小型供應鏈，所面臨的壓力只會更大。

 

如果關注這條新聞的話，朋友們應該會發現，今年供應商叫苦的新聞比往年明顯增多。同時在前不久的廣州車展上，以往頗為風光的供應商們存在感也變得低了很多，除了為數不多的幾家頭部企業之外，其他供應商似乎都沒有在營銷方面花太多心思。按照常理推論，國內汽車市場的銷量數據持續走高，作為產業上游的供應商們應該可以分得很大一塊蛋糕，但是從他們的表現來看。整個供應鏈的生態貌似并不樂觀。

車叔總結

 

總體來看，車圈價格戰的寒氣已經蔓延至上游的供應商，導致這一現象的最主要原因還是在于當前的車圈內卷太過嚴重，不僅是車企的利潤降低，大多數的供應商利潤空間也變得極小。如果這種情況持續下去，經銷商們變得無利可圖，勢必會導致配件質量的降低，最終導致消費者利益受損。這一結果，是整個行業和消費者所不愿意看到的。車叔認為，當前擺在經銷商面前的選擇只有一個，那就是通過技術改革來降低成本，只有這樣才能維持住存活下去的希望。